Vistas a la página totales

viernes, 25 de agosto de 2017

Deutz MTZ-120 (1929)

La  máquina


Ya  en  1907  Deutz  empezó  a  experimentar  con  tractores   a  un  nivel  que  actualmente  podríamos  calificar  de  "concept" , dotados  todos  ellos  con  motores  de  ciclo  Otto  que  quemaban  fracciones  livianas  de  petróleo  con  ignición  eléctrica  y  baja  razón  de  compresión.

Recién  dos  décadas  después  comienza  a  esbozarse  la  línea  definitiva  en  maquinaria  agrícola  de  la  firma  alemana , con  la  aparición  de  su  primer  modelo  diesel , el  MTH 222 . Esta  máquina  monocilíndrica  refrigerada  por  evaporación  de  agua  rendía  sólo  14 Hp , por  lo  cual  fue  usada  principalmente  para  remolque  o  como  "fuente  de  poder" para  trilladoras , sin  embargo  era  fiable ,  económica ,  y  mostró  el  camino  que  debía  seguirse  en  futuros  desarrollos .
La  siguiente  evolución  llegó  con  la  serie  MTZ  de  la  que  surgieron  tres  modelos , todos  diesel , de  capacidad  creciente : MTZ-120  (27 Hp) , MTZ-220  (30 Hp) , y  MTZ-320  (36 Hp).
Los  tres  eran  virtualmente  idénticos ; los  saltos  de  potencia  eran  obtenidos  ajustando  el  caudal  de  la  bomba  inyectora  y  el  número  de  vueltas  del  mismo  motor.
Este  impulsor  tenía  dos  cilindros  horizontales  ubicados  lado  a  lado  (como  en  los  primeros  "two  cylinders"  de  John  Deere) , con  la  particularidad  de  que  las  cabezas  de  los  mismos  asomaban  al  puesto  del  conductor , y  el  cigüeñal  con  sendos  volantes  en  sus  extremos , se  ubicaba  en  la  parte  anterior  del  motor  (ya  veremos  el  por  qué) . En  esta  poco  común  configuración , una  cadena  permanentemente  lubricada  tomaba  el  movimiento  del  volante  izquierdo   y  lo  transmitía  a  la  caja  de  cambios  ubicada  bajo  el  piso  del  puesto  de  conducción.
Arrancar  manualmente  este  motor  de  más  de  cinco  litros  era  una  tarea  pesada . Para  asistirla  había  un  sistema  de  cuatro  inyectores . En  el  arranque , dos  de  ellos  pulverizaban  el  combustible  a  130 Kg/cm²  directamente  en  la  zona  de  combustión  de  los  cilindros .
Una  vez  iniciada  la  marcha  el  conductor , con  las  cabezas  de  los  cilindros  a  la  mano  y  el  auxilio  de  una  llave , cambiaba  el  paso  del  combustible  a  otro  par  de  inyectores  que  operaban  en  sendas  precámaras  a  90 Kg/cm² . En  esas  condiciones  la  mezcla  con  el  aire  era  óptima  y  la  combustión  resultante  más  limpia  y  económica .
En  los  duros  años  de  la  Depresión en  Alemania  los  MTZ  se  usaron  con  ventaja  en  el  transporte , arrastrando  remolques  de  carga . Eran  lentos  pero  muy  económicos , y  la  legislación  vigente  no  requería  licencia  para  su  conducción . Para  hacer  un  poco  más  confortable  su  marcha  en  los  caminos , las  ruedas  de  metal  eran  recubiertas  con  bandas  de  caucho  macizo , y  el  eje  delantero  oscilante  llevaba  un  amortiguador  de  ballesta . El  puesto  del  conductor  era  un  banco  corrido  con  respaldo  para  dos  personas , con  asiento de  tapicería  y  soportado  por  dos  flejes  flexibles  de  acero .
Existió  la  versión  netamente  rural  con  ruedas  traseras  de  mayor  diámetro , también  de  acero , y  dotadas  de  crampones .
Nuestro  modelo  de  la  semana  era  propulsado  por  un  diesel  bicilíndrico  de  5 722  cm³  (refrigerado  por  agua  forzada , radiador  y  ventilador) que  rendía  27 Hp  a  600 rpm.
La  caja  era  de  tres  marchas  adelante  y  una  reversa  con  un  rango  de  velocidades  entre  3,5  y  12,5 Km/h .
Sus  dimensiones  (largo/ancho/alto)  eran  3 075 / 1 800 / 1 780 mm. , y  su  peso  3 400 Kg.
Fue  fabricado  entre  1929  y  1932  por  un  total  de  420  unidades . 
 
Foto  :  Archivio  Storico  SDF




 

El modelo

 
Se  puede  decir  que  esta  miniatura  es  un  auténtico  modelo  prêt-à-porter  de  la  colección  Universal  Hobbies , y  desfila  en  la  pasarela  ante  Uds.  tal  cual  salió  de  la  burbuja  de  PVC.
No  había  que  hacerle  nada  y  tiene  todos  esos  preciosos  detallitos  que  le  ayudan  a  uno  a  aprender  y  aprehender  el  modo  en  el  que  funcionaban  estos  bichos .














Aquí  se  puede  ver  los  detalles  de  las  cabezas  de  cilindros  y  la  transmisión  del  movimiento  desde  el  volante  izquierdo  a  la  caja  de  cambios .





 ¡Hasta  la  proxima!

viernes, 18 de agosto de 2017

Valmet 565 (1967)

La  máquina

 

Foto  :  Sin  información  de  Copyright


 

Nacido en la segunda posguerra como un ente que coordinara la producción de bienes industriales destinados a las reparaciones de guerra debidas a la URSS , Valmet se convirtió en un importante consorcio cuyas actividades abarcaban desde las armas hasta la aeronáutica , pasando por la automoción y el transporte.
Su primera incursión en el rubro agromecánico se remonta a los primeros cincuenta con el Valmet 20 , concluyendo la década con su primer tractor diesel , el Valmet 33
Su impulsor  diesel 309 D  de  tres  cilindros , a excepción de la inyección Bosch , fue integramente desarrollado en Finlandia por Sisu , un fabricante de motores y vehículos pesados establecido en 1931 y que continúa activo actualmente .
(La palabra finesa sisu significa literalmente "entrañas" , pero puede usarse para significar determinación o entereza , como en la expresión inglesa "To have guts" (Tener tripas) o sus similares castellanas "Tener riñones / cojones / pelotas" . Y , ¿por qué no? , dada la decisión que muestran muchas luchadoras en reivindicar los derechos de su género en particular y de su comunidad en general , "Tener ovarios").
En 1959 Valmet comienza a aplicar una nueva nomenclatura de tres dígitos donde el primero alude a la potencia aproximada de la máquina y los dos restantes al año de lanzamiento . Así el Valmet 33 , de más de 30 Hp , pasó a llamarse 359.
El continuo desarrollo de su motor diesel originó el modelo 310 B , también de tres cilindros , pero ya capaz de desarrollar 52 Hp . Con este impulsor se presenta en 1965 el Valmet 565.
El concepto del nuevo tractor buscaba posicionarlo como un vehículo similar a un automóvil . Desde lo estético , una predominancia de líneas rectas y un frente muy elaborado lo separaban de sus predecesores y lo acercaban a lo automotriz.
En la mecánica había argumentos de mayor peso aún . La caja de velocidades era sincronizada , una característica desusada en tractores de su potencia y época que facilitaba grandemente la conduccion .
Las ruedas delanteras de gran tamaño , además de darle buenas características de marcha en el camino , permitían bajos radios de giro en el campo , aún sin el uso diferencial de los frenos como es habitual.
El asiento , regulable a la estatura y peso del conductor , era otro buen detalle.Con el tiempo , se fueron agregando un pedal acelerador y otro para el embrague de la toma de fuerza.
Finalmente la publicidad hacía su aporte con el apodo Synkrotraktori y el slogan Nyt ajatte traktoria kuin autoa (Conduzca su tractor como su auto).
Los últimos ejemplares de serie fueron dotados de cabinas que además de seguridad y proteccion climática , ofrecían una buena insonorización.
Nuestro modelo de la semana era impulsado por un diesel Sisu D 310B refrigerado por agua , de tres cilindros y 2 685 cc. , que entregaba 52 Hp a 2 300 rpm. La caja tenía seis marchas adelante , entre 3,5 y 30,6 Km/h , y dos reversas de 5,0 y 12,8 Km/h.
Sus dimensiones (largo/ancho/alto) eran 3 000 / 1 700 / 1 910 mm. , y su peso 1 930 Kg.
Se fabricó en Tourula , Finlandia entre 1964 y 1968.
 
Foto  :  Sami  Saari  en   https://get.google.com/albumarchive/115729981681115390720/album/AF1QipNy3w2cOhHCkp97SdZNFPXw_1XPxNH73UPrqa_9









El modelo


Esta  miniatura  de  UH  tiene  sus  vueltas . Representa  fielmente  el  color  y  las  formas  del 565 , y  las  adorna  con  convincentes  detalles , pero ... 
Ese  vistoso  y  elaborado  frontal  que  tanto  caracteriza  al  tractor  real  es  una  maldición  para  modelar  a  esta  escala . La  plancha  de  aluminio  delante  del  radiador  esta  cubierta  de  pequeños  orificios , lleva  sobre  ella  la  insignia  cromada  de   la  "V"  de Valmet , y está  ubicada  en  una  depresión  donde  creo  que  difícilmente  se  pueda  realizar   una   tampografía . A  consecuencia  de  esto , el  modelo  llevaba  pintado  de  plata  todo  el  frontal  como  si este  fuera  un  chapón  enterizo , haciendo  que  cualquiera  se  preguntara , ¿Dónde  está  el  radiador?

 
La  solución  que  intenté  fue  desbastar  la  insignia  con  mucho , pero  mucho  cuidado  para  que  quedara  más  plana  y  definida . Además  el  color  natural  del  zamac , protegido  con  barniz , imita  mejor  al  cromo . Para  la  placa  cribada  central  preparé  una  calca  con  un  tramado  de  puntos  lo  más  a  escala  posible  dentro  de  mis  limitaciones  de  impresión , pero  que  sobre  todo  diferenciara  las  texturas  de  dicha  placa , del  marco del  radiador  y  de  la  insignia.
Como  es  costumbre , retoqué  todas  las  ópticas.























¡Hasta  la  próxima!

viernes, 11 de agosto de 2017

SOMECA SOM 40 H (1961)

La  máquina

 


  Alentada  por  el  éxito  del  DA 50 , la  sociedad  SOMECA  lanza  casi  inmediatamente  detrás  de  aquel  su  segundo  proyecto  propio :  el  SOM 40 .
Si  bien  el  motor  diesel  OM  y  la  estética  general  del  tractor  revelaban  la  influencia  italiana  de  FIAT , la  máquina   tenía  muy  en  cuenta  en  su  concepto  las  necesidades  del  campo  francés.
En  primer  lugar , su  tamaño  y  potencia  mostraban  la  evolucion  de  las  pequeñas  granjas  familiares  de  la  inmediata  posguerra  hacia  establecimientos  de  mayor  producción.
En  los  60  comienzan  a  extinguirse las  patentes  Ferguson  sobre  el  enganche  hidráulico  de  tres  puntos , y  el  mismo  se  convierte  en  un  estándar  internacional   de  facto . El  nuevo  SOMECA  era  equipado  con  este  dispositivo  de  fábrica , pero  le  sumaba  una  corredera  horizontal  y  una  barra  sin  levante  sobre  corredera  curva  de  siete  posiciones , tipicamente  norteamericana , para  permitir  la  utilización  de  viejos  implementos  de  ese  origen  muy  comunes  en  Francia .

Allá  lejos  y  hace  tiempo , cuando  las  tolerancias  permitidas  en  la  fabricación  de  autos  en  serie  eran  más  amplias , se  imponía  al   coche  nuevo  un  período  inicial  de  uso  muy  cuidadoso . Mis  coetáneos  y  coterráneos  recordarán  las  calcas  "FIAT  en  rodaje"  o  "Un  nuevo  Peugeot  en  ablande" , puestas  sobre  la  luneta  trasera  para  que  no  se  pusieran  cargosos  quienes  venían  detrás .
No  tenía  idea  que  tales  cuidados  se  aplicaran  a  la  maquinaria  agrícola  y  para  mí  fue  una  sorpresa  encontrar , al  examinar  el  manual  de  nuestro  modelo  de  la  semana , que  se  aconsejaba   un  período  "de  ablande"  de   60  horas  (el  uso  de  los  tractores  se  mide  en  horas  en  lugar  de  kilómetros) , en  el  que  debía  evitarse  exigir  la  máxima  potencia  al  motor  ,  y  usar  las  velocidades  más  altas  sólo  por  corto  tiempo.
Otra  curiosidad  fue  el  sistema  de  frenos , que  se  aplicaba  independientemente  sobre  cada  rueda  trasera  y  con  dos  pedales  como  en  cualquier  otro  tractor , pero  que  no  usaba  tambores  sino  discos ; estos  estaban  implantados  inmediatamente  a  la  salida  del  diferencial  de  cada  semieje .
Había  el  tablero  del  conductor  un  indicador  analógico  de  la  temperatura   del  agua , y  cerca  de  la  base  de  la  columna  de  dirección  una  cadena  sin  fin  que  comandaba  unas  persianas  sobre  el  radiador . De  esta  manera , sin  abandonar  el  asiento  se  podía  regular  la  refrigeración  para  la  puesta  en  marcha  y  calentamiento  inicial  del  motor , y  adaptarla  luego  según  las  condiciones  climáticas  de  la  jornada .
El  SOM  40 H  fue  sometido  a  las  pruebas  del  Laboratorio  de  Tractores  de  Nebraska  siendo  aprobado  con  el  certificado  N°625.
Estaba  equipado  con  un  diesel  OM  CO1D/45  de  cuatro  cilindros  y  4 156 cc. , refrigerado  por  agua , que  entregaba  45 Hp  a  1 600 rpm. La  caja  tenía  siete  marchas  adelante  entre  1,91  y  21,15 Km/h , y  dos  reversas  de  3,03  y  9,13 Km/h.
Sus  dimensiones  (largo/ancho/alto)  eran  3 365 / 1 745 / 1 830 mm.  y  su  peso  2 525 Kg.
Hubo  cuatro  versiones  del  modelo  original  (40 , 40 B , 40 H , y  Super 40)  que  se  fabricaron  entre  1957  y  1964  por  un  total  de  18 741  unidades .
La  producción  estuvo  a  cargo  de  SOMECA  en  Nanterre , Francia , y  FIAT Concord  en  Fereyra , Argentina .                

 
Foto  :  jalavi   en   http://vieilles-soupapes.grafbb.com/t3421-foire-agricole-dans-le-pas-de-calais






El modelo


Este  modelo  de  UH  fue  un  "tapado"  que  no  prometía  demasiado  en  las  fotos , pero  fue  una  muy  agradable sorpresa  en  la  mano . La  estridente  combinacion  de  colores  no consigue  ocultar  un  buen  número  de  pequeños  detalles, y  solamente  tuve  que  retocarle  las  ópticas .




















 _____________________________________________________________________________





Hace  mas  de  treinta  años   que  argentinos  de  las  más  diversas  etnias , confesiones  y  convicciones  políticas  dijimos  NUNCA  MÁS  a  la  detención  ilegal  y  desaparición  forzada  de  las  personas .
En  estos  días  me  pregunto : ¿Quienes  gobiernan , nos  guían  hacia  el  Futuro , tal  cual  declaran , o  se  aprestan  a  sumergirnos  nuevamente  en  lo  más  oscuro  de  nuestro  Pasado?

viernes, 4 de agosto de 2017

JTZ T2G / ХТЗ Т2Г (1938)

La  máquina

 

Ilustración  de  Boris  Lisenkov


 

Hace  varios  años  instalé  en  mi  departamento  un  detector  de  monóxido  de  carbono . La  única  vez  que  sonó  fue  en  una  de  esas  pocas  noches  de  invierno  en  que  los  termómetros  del  conurbano  bonaerense  juegan  alrededor  del  0° C . Al  revisar  los  artefactos  a  gas   encontré  que  había  dejado  una  asadera  en  el  compartimiento  debajo  del  quemador  del  horno  donde  se  estaba  haciendo  mi  comida ; si  bien  no  cerraba  herméticamente  la  entrada  de  aire , disminuía  bastante  su caudal. Retirada  la  asadera  y repuesta  la  batería  en  el  detector , pude  al  final  cenar  tranquilo  y  calentito  sin  mayores  incidentes.
Todos  los  combustibles  que  quemamos  para  producir  calor , sean  fósiles  o  de  biomasa  (madera , aceite)  basan  sus  propiedades  en  la  combinación  de  los  elementos  carbono  y  oxígeno . Esta  oxidación  o  combustión  es  violenta , y  si  llamamos  C  al  carbono  y  O  al  oxígeno  tenemos  que :

                                                           C + O₂ ⇌ CO₂ + calor 

El  producto  obtenido  (CO₂)  es  el  dióxido  de  carbono , un  gas  incoloro  e  inodoro , atóxico (lo  inhalamos  alegremente  de  nuestro  vaso  de  cerveza  o  gaseosa) , e  incombustible  (es  el  gas  de  los  matafuegos). Esta  sería  la  reación  que  ocurriria  en  condiciones  apropiadas , pero ,  ¿qué  burrada  me  mandé  aquella  noche  en  la  cocina?

                                                          C + ½ O₂ ⇌ CO + calor

Precisamente  esta . En  el  lado  izquierdo  de  la  ecuación  ese  ½  nos  dice  que  está  presente  sólo la  mitad  de  oxígeno  necesario  para  una  adecuada  combustión  (¿recuerdan  la  asadera?) . El  el  lado  derecho  tenemos  al  CO , sin  el  pequeño  dos  abajo , que  es  el  monóxido  de  carbono , también  un  gas  incoloro  e  inodoro , pero  MUY  tóxico . Su  reacción con  la  hemoglobina  de  la  sangre  es  análoga  a  la  del  cianuro  de  hidrógeno , el  gas  de  las  cámaras  de  Auschwitz , Dachau  y  varios  estados  de  la  Unión   norteamericana . 
Sólo  una  característica  puede  llegar  a  redimir  a  este  villano : como  sólo  se  oxidó  en  forma  incompleta , todavía  puede  combinarse  con  el  oxígeno  emitiendo  más  calor . O  sea , es  combustible :

                                                        2 CO + O₂ ⇌ 2 CO₂ + calor

En  los  años  previos  a  la  II GM  varios  países  se encontraron  con  una  seria  carestía  de  derivados  del  petróleo . Algunos  contaban  con  bosques  y/o  reservas  de  carbón  aptas  para  alimentar  calderas  de  vapor  pero  inútiles  para  mover  autos , camiones  y  tractores .
Y  aquí  todo  el  anterior  palabrerío  empieza  a  cobrar  sentido :  quemando  "de  mala  manera"  cualquier  sólido  rico  en  carbono  (desde  carbón  hasta  desperdicios  orgánicos) era  posible  obtener  un  gas  combustible  fácil  de  canalizar  e  inyectar  en  motores  de  combustión  interna.
Ya  en  los  primeros  30  la  URSS , acuciada  por  la  carencia  de  combustibles , impulsó  el  desarrollo  de  equipos  generadores  de  gas  (gasógenos)  para  cualquier  clase  de  vehiculo  terrestre.
La  obtención  del  gas  en  sí  misma  no  era  difícil ;  solo  se  requería  un  recipiente  cerrado  , al  que  llamaremos  reactor , con  una  parrila  para  el  combustible , un  depósito  para  las  cenizas , y  una  entrada  regulable  que  permitiera  pasar  sólo  la  mínima  cantidad  necesaria  de  aire.
El  gran  inconveniente  era  representado  por  los  contaminantes  suspendidos  en  el  gas  (alquitrán , vapor  de  agua , y  partículas  sólidas) que  podían  ocasionar  serios  daños  en  el  motor.   
Es  así  que  el  gasógeno  G-19 , que  equipaba  a  nuestro  modelo  de  la  semana , era  una  pequeña  planta  química  que  empleaba  tres  tipos  de  separadores  distintos  para  entregar  al  motor  un  gas  frío , seco  y  limpio. Aquí  hay  un  esquema  a  escala  que  da  una  idea  de  los  componentes  del  sistema  y  su  tamaño  relativo :

Ilustración  de  origen  desconocido . Las  acotaciones  son  nuestras.


 

Desde  el  reactor  (1)  ubicado  en  la  trasera  izquierda  de  la  cabina , la  corriente  de  gas  se  dirigía  a  dos  separadores  centrífugos  o  "ciclones"  conectados  en  serie  (2)  que  apartaban  los  sólidos  gruesos  en  suspensión . Pasaba  luego  a  un  filtro  de  discos  metálicos  perforados  (3)  instalado  por  delante  de  la  cabina  donde  comenzaban  a  enfriarse  y  condensar  alquitrán  y  agua . En  un  par  de  filtros  de  malla  (4)  puestos  en  el  compartimiento  del  radiador  del  tractor , se  terminaban  de  separar  las  particulas  más  finas  y  el agua , pasándo  el  gas  con  una  temperatura  adecuada  directamente  al  motor  (5).
El  tractor  elegido  para  ser  equipado  con  el  gasógeno  G-19  fue  el  confiable  NATI , normalmente  alimentado  a  kerosén , que  con  las  modificaciones  necesarias  pasó  a  llamarse  T2G. Aunque  el  sistema  era  viable , tenía  sus  desventajas :
* Disminución  de  la  potencia . De  los  52 Hp  que  rendía  el  motor  a  kerosén  se  caía  a  45 Hp  usando  gas , debido  al  menor  poder  calorífico  del  CO.
* Cada  carga  de  combustible  permitía  sólo  tres  horas  de  funcionamiento . Al  hacer  la  recarga  estaba  prohibido  acercarse  a  la  boca  del  reactor  abierto , debido  al  peligro  del  gas  tóxico  residual  y  la  posible  proyección  de  partículas  incandescentes . Los  operadores  se  trepaban  a  una  plataforma  situada  encima  de  los  ciclones , tomaban  el  combustible  acondicionado  en  bolsas  de  papel , las  arrimaban  a  la  boca , y  las  dejaban  caer  por  su  propio  peso  en  el  reactor . Unas  cuchillas  soldadas  a  la  pared  interior  del  mismo   rasgaban  las  bolsas  permitiendo  que  el  material  se  distribuyera  uniformemente.
* El  único  impulso  que  recibia  la  corriente  de  gas  ya  enfriado  era  la  depresión  generada  por  la  admisión  del  motor . El  sistema  debía  ser  absolutamente  hermético , y  los  registros  y  empaquetaduras  debían  ser  revisados  con  frecuencia.
Sin  embargo , la  ventaja  decisiva  que  justificaba  estos  equipos  fue  la  posibilidad  de  utilizar  máquinas  que  de  otra  forma  hubieran  permanecido  inoperables.
El  T2G  era  impulsado  por  un  motor  D2G   de  cuatro  cilindros  y  7 460 cc.  enfriado  por  agua , que  operando  a  gas  entregaba  45 Hp  a  1 250 rpm. La  caja  tenía  cuatro  marchas  adelante  y  una  reversa , en  un  rango  entre  3,82  y  8,04 Km/h.
Sus  dimensiones  (largo/ancho/alto)  eran  4 150 / 1 860 / 2 580 mm. , y  su  peso  5 850 Kg.
Se  fabricó  en  Járkov , Ucrania , entre  los  años  1938  y  1941  por  un  total  de  16 000  unidades.
 
Foto  :  Historia  del  NAMI  en   http://nami.ru/history/development-of-gas-tractor-htz-tg











El modelo


Esta  miniatura  de  Hachette  es  la  primera  que  conseguí  con  gasógeno , un  motivo  nada  facil  de  encontrar  hasta  ese  momento , por  lo  cual , todas  las  modificaciones  fueron  hechas  con  gratitud  y  respeto.



Del frente retoqué las opticas , pinté el radiador , limé la manija de arranque grabada en la matriz y la reemplacé por una aplicada , tapé con un pieza de PVC el agujero del tornillo visible en la parte inferior , y aprovechando que estaba señalada , agregué la insignia de la Fábrica de Járkov.
 

En  la  cabina  pinté  el  asiento , reemplacé  los  mandos  con  alambres , puse  unos  cuadrantes  en  el  tablero  de  instrumentos  y  una  chapa  antideslizante  en  el  piso

  La  trasera  se  llevó  la  mayor  parte  del  trabajo . Mirando  fotos  y  esquemas  me  fui  dando  cuenta  de  qué  había  realmente  allí . Los  ciclones , ambos  de  igual  tamaño  y  con  una  forma  ligeramente  diferente  a  las  del  modelo , fueron  hechos  con  el  mango  de  un  viejo  pincel , alambre  telefonico  y  plástico . También  traté  de  imitar  el  abulonado  de  la  tapa  del  reactor .

 El  reactor  real  alcanzaba  en  la  zona  de  combustión  más   de  1 000 ° C  por  lo  que  es  inconcebible  cualquier  tipo  de  pintura  sobre  él . Usé  esmalte  pulible  Humbrol  Metalcote   27004  para  darle  aspecto  de  acero  pavonado. Reemplacé  esa  especie  de  "armario"  que  cubría  los  ciclones  por  una  plataforma  de  carga  de  cuatro  patas  con  baranda  de  seguridad  más  acorde  a  las  fotografías . Para  el  piso  de  la  plataforma , su  estribo  de  acceso , y  el  piso  de  la  cabina , usé  una  malla  fina  de  alambre  a  la  que  "rellené"  con  masilla  de  poliestireno . Trabajándola  con  acetona  y  un  pincel   obtuve  una  textura  bastante  similar  a  la  de  la  chapa  antideslizante  "tipo  diamante".

Una  de  las  cosas  que  lamenté  al  recibir  la  miniatura  fue  la  falta  de  transparentes , que  ya  pensaba  en  agregar . Sin  embargo , alertado  por  un  comentario  en  un  foro  ruso  me  puse  a  revisar  fotos , y   no  encontré  ningún  T2G  que  llevara  vidrios .
 No  pude  hallar  otra  imagen  en  color  que  la  ilustración  de  Lisenkov . A  pesar  de  que  pertenece  a  un  prototipo  anterior , me  guié  por  ella  y  pinté  los  bogies  de  la  suspensión  en  gris , y  sus  resortes  con  Metalcote.
Aquí  está  el  resultado :













Los  círculos  negros  corresponden  a  los  registros  de  acceso  a  los  diferentes  filtros  para  el  gas.



Sé  que  está  entrada  resultó  inusualmente  extensa , pero  era  un  tema  que  queria  desarrollar . Además  creí  que  dividiéndola  en  dos  partes  se  volvería  aún  menos  interesante  y  comprensible.
Sólo  me  quedan  tres  cosas  por  hacer : disculparme  con  los  que  debieron  abandonar  por  el  tedio , agradecer  a  los  "huinca  toro"  que  resistieron  hasta  el  final , y  despedirme  

¡Hasta  la  próxima!