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viernes, 26 de agosto de 2016

LTZ KD-35 / ЛТЗ Кд-35 (1947)

La  máquina

 

Foto  :  Archivo  O. Chalkova   en   http://www.techstory.ru/Foto/3b/kd35_techstory3.jpg


 

Hacia fines de los '30 los soviéticos contaban con tractores de oruga de gran potencia como el Stalinets ; sin embargo las pequeñas explotaciones hortícolas en el norte , y las viñas de Crimea al sur precisaban una máquina de una potencia , y sobre todo un ancho de vía mucho menor . En respuesta a ese requerimiento se elaboró en Kirov el proyecto K-35 , que quedó inconcluso en 1941  con la invasión nazi .
En 1943 la situación en el frente oriental ya había dado un vuelco decisivo en favor de la URSS . Con el respiro que ello daba , se podían reasignar recursos para la apremiante necesidad de reactivar la produccion agrícola. Para recomenzar la producción de tractores se eligió la ciudad de Lipetsk . Ubicada a 400 km de Moscú y recientemente liberada , por razones que hasta el día de hoy resultan misteriosas , esta localidad no fue bombardeada y permaneció practicamente indemne . Había sido un centro metalúrgico y contaba con naves industriales , servicios básicos y buenas conexiones ferroviarias . Pero para la nueva Lipetsk Traktor Zabod (Fábrica de tractores de Lipetsk) dos años de abandono presentaban bastantes inconvenientes.
No había hornos ni fraguas operantes . Las piezas de fundición o con tratamientos térmicos debieron ser traídas al principio desde otras fábricas.
No había balancines . La chapa debía ser cortada y plegada a mano.
No había personal calificado . Varios ingenieros y técnicos debieron ser desmovilizados del servicio armado para cubrir los puestos . Algunos llegaban con el alta médica , después de haber sido heridos en combate.
Al parecer habian ganas y orgullo.
En junio de 1944 se entrega el primer K-35 con motor a kerosén , y descubierto . Pero ya entonces existía la decisión de adoptar un motor diésel . La adaptación de esta versión , la puesta a punto de la línea para la producción en serie , la optimización de la transmisión , y hasta el desarrollo del modelo KDP-35 de gran despeje , corrieron por cuenta de la fábrica.
Aunque la sigla fuera KD (Kirov Diésel) , el KD-35 fue producto del esfuerzo de la gente de Lipetsk .
Nuestro modelo de la semana estaba impulsado por un diésel de cuatro cilindros D 35 refrigerado por agua , que rendía una potencia de 37 Hp. La caja era de cinco marchas adelante con un intervalo de velocidades entre 3,81 y 9,11 Km/h , y una reversa de 3,54 Km/h .
Sus dimensiones (largo/ancho/alto) sin cabina , eran 3 080 / 1 430 / 1 420 mm. , y su peso 3 700 Kg.
Se construyó entre 1945 y 1960 por un total de 113 600 unidades.
 
Foto  :  Archivo  O. Chalkova   en   http://www.techstory.ru/Foto/3b/kd35_techstory1.jpg








 

El  modelo


El  modelo  de  esta  semana  debió  ser  de  la  pasada . Preparando  la  entrada  leí  que  algunos  muchachos , "allá  en  las  Rusias" , se  quejaban  de  que  a  la  miniatura  le  faltaba  el  tanque   de  combustible . Miré  las  fotos  y  ¡Oi! ¡Era  cierto!.
Pero  las  discusiones  no  terminaban  ahí ; se  hablaba  mucho  sobre  si  la  ventana  trasera  tenía  un  parante  central . Seguí  mirando  las  fotos , y  me  encontré  con  que  no  había  ventana  alguna ! Miren :

Foto  :   http://www.techstory.ru/foto12/153/0_kd35_arx0987.jpg 

 

Esta  invaluable  foto  nos  muestra  que  en  los  lados  derecho  y  trasero  no  hay  ventanas . Y  que  en  el  izquierdo , el  cerramiento  esta  hecho  de  unos  paños  de  lona  con  una  pieza  transparente  en  el  centro , probablemente  plexiglass . En  las  fotos   de  arriba  se  nota  que  esas  lonas , al  no  poder  enrollarse , se  plegaban  hacia  adentro , fijándolas  de  algún  modo  en  el  lado  interno  del  techo :

  
Conclusión : modelo  al  taller , y  a  destripar.


Precisamente  en  este  lado , donde  se  ve  un  picaporte , no  había  ninguna  puerta , porque  allí  se  ubicaba  el  tanque  de  gasoil . Las  ventanas  representan  las  piezas  de  plexiglass  pero  el  metal  circundante  se  ve  demasiado  rígido  y  grueso  para   pasar  como  lona ; habrá  que  tomar  una   lima  de  matricero  y  darle  como  un  presidiario  hasta  llevar  los  parantes  a las  dimensiones  verdaderas .
Tres  cosas  buenas : la  primera  es  que  con  dos  tornillos  se  puede  desarmar  todo .


La  segunda  es  que  el  interior , dentro  de  lo  espartano  que  era  el  sujeto  original , esta  muy  bien  representado , y  al  abrir  un  poco  más  la  cabina  se  va  a  poder  apreciar.
La  tercera , para  mí  o  cualquier  aficionado  que  desee  modificar  este  modelo , es  que  el esmalte  Revell  N° 51  tiene  un  "match"  del  100%  con  el  color  de  la  miniatura (Para  quien  busque  otro  tipo  o  marca  de  pintura , la  identificación  del  color  es  RAL  5002 , o  Federal  Standard  FS  35056).
El  tanque  fue  tallado  a  partir  de  una  varilla  de  pino , y  para  hacer  los  cerramientos  aproveché  trozos  de  los  transparentes  originales  (notablemente  finos) , pegándolos  sobre  film  de  polietileno . Teniendo  en  cuenta  la  "mishiadura"  de  esa  época , decidí  darle  a  la  lona  el  color  caracteristico  de  los  jabones  de  cobre , que  eran  el  método  mas  barato  y  extendido  de  impermeabilizar  tela .
Ya  que  estaba  retoqué  las  orugas  y  las  ventilaciones  del  motor , y  le  añadí  unos  contrapesos de  plomo  para  bajarle  la  nariz . He  aquí  el  esperpento : 








ЛТЗ  :  LTZ - Fábrica  de  Tractores  de  Lipetsk .




Entretenido  con  las  reformas  no  reparé  en  que  uno  de  los  faros  delanteros  estaba  roto . Recién  lo  note  al  editar  las  fotos , a  las  que mandé  igual  pensando  que  el  defecto  era facil  de  arreglar . No  fue  así , por  lo  tanto  volvimos  al  taller  a  reemplazar  las  tres  ópticas , y  rehacer  las  tomas  donde  aquellas  eran  más  visibles .







 ¡ Hasta  la  próxima !

viernes, 19 de agosto de 2016

Someca SOM 35 (1960)

La  máquina

 



Cuando en 1935 FIAT compra la fábrica Donnet en Nanterre , Francia , queda constituida la firma SIMCA (Société Industrielle de Mécanique et de Carrosserie Automobile ) . En principio esta se dedica a fabricar bajo licencia automóviles FIAT , aunque llevando su propia marca . 
Durante la IIGM , a pesar de haber quedado Nanterre dentro de la zona de ocupación nazi , SIMCA tuvo un crecimiento sostenido . Si recordamos que el principal tenedor de acciones era FIAT , y el capo de la misma , Giovanni Agnelli , era un notorio alcahuete de Mussolini , la cosa se explica ...
En 1953 SIMCA adquiere al pequeño fabricante de tractores MAP , y funda como subsidiaria a SOMECA (Société de MECAnique de la Seine) , con base en Puteaux , Hauts-de-Seine .
Al  comienzo  la  nueva  sociedad  se  dedicó a  continuar  la  producción  de  los  modelos  MAP , y  la  importación  de  tractores   Steyr  y  FIAT . Para  mediados  de  los  '50  comenzó  la  fabricación  de  nuevos  tractores.
En  el  mismo  tiempo  en  que  la  influencia  de  Chrysler  se  ejercía  sobre  los  autos  SIMCA , la  de  FIAT  se  dejaba   notar , aunque  más  pronunciadamente , sobre  los  tractores  SOMECA . A  punto  tal  que  la  única diferencia  entre  las  dos  marcas  consistía  en  las  insignias.

A  principios  de  los  '50  se  establece  en  Parada  Ferreyra ,  Córdoba , la  sociedad  FIAT  Concord, que  comienza  a producir  máquinas  con  las  dos  marcas  (FIAT  y  SOMECA) , aunque  sus  designaciones  y  caracteristicas  no  guardan  correlación  con  los  productos  europeos. A  los  connacionales  interesados  en  el  tema  les  recomiendo  un  blog  donde  además  de  una  prolija  clasificación , encontraran  fotos  y  abundantes  datos  técnicos : Pesados Argentinos

Nuestro  modelo  de  la  semana , ya  tenía  toda  la  apariencia  y  motorización  de  un  FIAT . Quizás  la  unica  característica  que  lo  diferenciaba , además  de  la  insignia , era  el  sistema  de  enganche . Francia  había  recibido  gran  cantidad  de  tractores  e  implementos  estadounidenses ; por  eso  además  del  tres  puntos  con  levante , que  ya  se  estaba  volviendo  estandar , este  SOMECA , mantenía  la  típica  corredera  norteamericana  pequeña  de  siete  posiciones (la  europea  tenia  el  doble). Sobre  este  dispositivo  pivotaba  una  barra  que  transmitía  las  cargas  a  la  parte  anterior  del  chasis , de  forma  de  reducir  la  tendencia  al  encabritamiento  (roll  over)  durante  el  esfuerzo  de  tracción.
El  SOM  35  estaba  impulsado  por  un  diesel  FIAT  de  cuatro  cilindros  refrigerado  por  agua , de  2 270 cc. La  potencia  máxima  de  40 Hp  a  2 300 rpm , era  administrada  por  una  caja  de  seis  marchas  adelante  (entre  2,2  y  22,9 Km/h)  y  dos  reversas  (3,3  y  11,8 Km/h).
Sus  dimensiones  (largo/ancho/alto)  eran  2 900 / 1 500 / 1 410 mm. , y  su  peso  1 500 Kg.  
 
Foto  :  jalavi  en   http://vieilles-soupapes.grafbb.com/t2101-les-vieux-pistons-en-alloeu







 

El  modelo

 

A este modelo UH lo conseguí suelto , sin caja . Venía con la corredera  de  tipo  europeo  (opcional) entre  los  dos  puntos  inferiores  del  enganche , pero  rota . Los  intentos  de  repararla  no  me  satisficieron , por  lo que  decidí  descartarla . La  base  del  asiento  tenía  el  característico  residuo  blanco  del  fraguado  de  cianoacrilato , que  pude  quitar  con  combustible  de  encendedores . Es  un  "tip"  para  tener  en  cuenta , porque  ese  solvente  no  parece  atacar  el  poliestireno  ni  el  esmalte . De  todas  formas  es  recomendable  probar  frotándolo  con  un  hisopo  de  algodón  sobre  bajos  o  pasaruedas  del  modelo ; si  no  se  nota  coloración  en  el  hisopo , se  puede  aplicar  con confianza.
Además  del  clásico  retoque de  faros , le  hice  unas  pasadas  de  acrílico  naranja  a  pincel  seco  sobre  las  rejillas  frontales . Estas  fueron  representadas con  piezas  de  plástico  negro  con  un  finísimo  grabado  que  quise  resaltar ; ustedes  juzgarán  el  resultado .
Como última  trapisonda , aproveche  unas  viejísimas  calcas  de  seriales  de  la  RAF  en 1/144  con   la  tipografía  correcta , para  hacerle  una  matrícula. 














¡ Hasta  la  próxima ! 

viernes, 12 de agosto de 2016

Hürlimann D 70 (1962)

La  máquina

 





Como decíamos en la entrada anterior , a mediados de los '50 el motor diésel se convirtió en primera opción aún para los tractores de baja y media potencia .
La firma Hürlimann en Wil , Suiza , ya había notado el potencial de estos impulsores en los últimos '30 (al igual que los soviéticos) , y comienza a construirlos y aplicarlos a sus tractores . Aprovechando la especial coyuntura político-económica que otorgaba la neutralidad suiza , la compañía creció apreciablemente durante la II GM , y pudo dedicar considerables recursos a desarrollos posteriores.
Así , mientras en la inmediata posguerra podía ofrecer el D 600 , un monstruo de 3 850 Kg , con un motor de 5 515 cc. y 65 Hp , para 1957 se había logrado un block de cuatro cilindros mucho más compacto , mejor adaptado a la orografía y los cultivos suizos.
Este nuevo impulsor , el DS , tenía un cubicaje menor a la mitad , y un consumo específico notablemente inferior. Para estrenar este motor se diseñó nuestro modelo de tractor de la semana : el D70.
Hacía tiempo que los Hürlimann eran comparados con coches de alta gama , debido a su esmerada construcción , y sobre todo , a sus líneas mas propias de un automóvil (ver el H 12).
Para la nueva serie se desecharon los frontales de fundición y comenzó a usarse la chapa estampada . También , la fábrica de Wil estrenaba una nueva sección de acabado , donde el chaperío y las llantas eran arenados y recibían una cuidadosa terminación de tres manos de pintura . Sumando a todo lo anterior la aparición del color rojo señal además del verde tradicional , y la profusión de molduras cromadas , se lograban máquinas de  una  apariencia que realmente merecía el apodo de Acker Rolls-Royce ("Rolls-Royce de campo").
Por el lado técnico , el D 70 llevaba un moderno enganche de tres puntos con levante hidráulico , aunque en los dos puntos inferiores se podía montar una típica corredera donde acoplar implementos de vieja fabricación. En su lado derecho una toma de fuerza y acoples rápidos , permitían montar una segadora o el dispositivo patentado Motoregge (rastra motorizada) , que junto a rejas o discos enganchados en la trasera , permitían roturar y arar en una sola pasada .
El D 70 era impulsado por el diésel Hürlimann DS de cuatro cilindros y 2 646cc , refrigerado por agua . Su potencia era de 45 Hp a 2 025 rpm , manejada a través de una caja de siete marchas adelante y una reversa , con una velocidad máxima de 24 Km/h.
Sus dimensiones (largo/ancho/alto) eran 3 010 / 1 630 / 1 580 mm. , y su peso 1 525 Kg.
Se fabricó entre 1958 y 1966 por un total de 2 036 unidades.

Foto  :  OldtimerPlus   en   http://www.oldtimerplus.de/inserate/traktoren/huerlimann/39205  

























 

El  modelo


Eran tiempos de sequía , y había acudido a esa publicación  (¿un  Renault  tal  vez?)  contento , pero  sin  mayor  entusiasmo . Mientras  subíamos  las  escaleras  a  su  departamento , el  vendedor  me  habló  de  algo  medio  extraño  para  él , llamado  Vendeuvre . Con  los ojos  fuera  de  las  órbitas  me  encontré  con  mi  precioso  Super GG . A  continuación  vinieron  un  Case  500  de  Ertl , y  este  hermoso  D 70  de  UH , otra  sorpresa  que  no  esperaba , y  mucho  menos , al  precio  que  estaba . Tiene  retoques  en  la  parrilla  y  en  los  faros , pero  creo  que  luce  espléndido.



























¡Hasta  la  próxima!

viernes, 5 de agosto de 2016

Landini C 25 (1957)

La  máquina

 

Foto  :  robforon  en  http://www.album-mmt.it/details.php?image_id=94341















 

Durante los '50 comienza el ocaso de un tipo de motor que marcó la construcción de tractores durante buena parte del siglo XX , principalmente en Europa  pero con influencia en América del Sur y Oceanía . Se trata del semidiésel monocilíndrico , o "cabeza caliente".
De una robustez y fiabilidad rayanas en el heroísmo , y capaces de quemar combustible barato , constituían una ventajosa opción frente a los relativamente delicados motores nafteros . Pero el nuevo orden consecuente al final de la IIGM hace que el gasoil se vuelva un combustible accesible , y por lo tanto el más liviano y fácil de arrancar motor diésel surge como una pujante tercera alternativa .
La Heinrich Lanz , de Mannheim , Alemania , se aferra a la fórmula que le dió prestigio durante más de treinta años y ofrece su último "cabeza caliente" (el D 6006) en 1955 . Tres años más tarde desaparece entre los tentáculos de John Deere.
Landini , de Fabbrico , Italia , que había conocido el exito con los "testa calda" Super y Vélite , y ya en la segunda posguerra con el L 25 , intuye que el futuro está en el diésel . Comienza así , a partir de unas patentes austríacas , a desarrollar su propio motor monocilíndrico de dos tiempos con cámara de precalentamiento , de una potencia de 20 Hp.Este motor fue montado  en  el   tractor  de  ruedas  conocido como Landinetta . Atenta  a  la  competencia  de  advenedizos  como  Lamborghinila  firma  emiliana  usa  como  base  a  la  Landinetta  para  la  primera  (última) máquina  de  orugas  diseñada  integralmente  por  Landini , la  C 25 . 
Sólo  se  fabricó  durante  un  año , y  por  pocos  ejemplares (Las  urgencias  del  mercado impusieron  la  aparición  de  su  sucesora , la  C 35  con  motor  Perkins) . Pero  sus  usuarios  le  reconocieron  la  fiabilidad  de   su  impulsor , capaz  de  arrancar  al  primer  intento  aún  en  tiempos  fríos
(Espero  que  los  lectores  atentos  sepan  disculpar  este  frecuente  cambio  de  género  y  comprendan  que  a  mí  tampoco  me  queda  claro  cuándo  los  italianos  pasaron  de  trattrice , femenino , a  trattore , masculino .¡Estos  tanos!)
Los  escasos  ejemplares  construidos  del  C 25  hacen  bastante  difícil  encontrar  fotos  y  por  sobre  todo , datos  técnicos . Veamos  lo  que  se  pudo  reunir .
Su  motor  era  un  diésel  de  dos  tiempos  con  precámara , de  un  cilindro  vertical  refrigerado  por  agua . Sus  1 230 cc.  podían  entregar  una  potencia  de  20 Hp  a  1 300 rpm.
La  caja  era  de  cinco  marchas  adelante  y  una  reversa , con  una  velocidad  máxima  de  12,8 Km/h .
Sus  dimensiones  (largo/ancho/alto)  eran  244 / 125 / 133 cm. , y  su  peso  aproximado  1 500 kg.

Foto  :  robforon  en  http://www.album-mmt.it/details.php?image_id=94343



















 

El  modelo


Las fotos que ilustran la reseña , son de una  máquina perteneciente al padre del autor de las mismas , a  la que ambos restauraron durante 2007, en Fabbrico . Y es el mismo tractor que la gente de UH midió y fotografió durante aproximadamente tres horas , para regalarnos con esta hermosa (y verdadera) miniatura . Como es costumbre de nuestra casa , los faros y escape fueron retocados .































Pará la mano !
Ayer , el boca a boca , y las redes sociales , convocaron a una nueva protesta contra los bestiales (e ilegales) aumentos en las tarifas de energía . Como vecino de Vicente López , consideré adecuado ir a presentar mis respetos ante la Residencia Presidencial . Allí me encontré con un grupo de ciudadanos muy variopinto , y si bien había banderas de algunos partidos de izquierda , y algún cartelito improvisado que rezaba "Pará la mano Macri", entre el barullo de cacerolas , silbatos y cornetas , el único canto que se escucho con nitidez fue el Himno Nacional . Lástima grande fue que los efectivos de la Policia Federal y Prefectura presentes en gran número , no nos acompañaran ...
Ayer también , intentaron arrestar dos veces a la Presidenta de Madres de Plaza de Mayo ; algo que ni la  dictadura  militar siquiera pensó hacer. Y algo que ciudadanos autoconvocados no permitieron.
Al final del día dijo unas palabras (entre ellas , "Pará la mano Macri") , de las que rescato en especial su sugerencia de no estar tristes , ni quietos , ni callados.
Y tiene razón ; ahora más que nunca hay que crear y cantar . Por eso les dejo este video , fresquito , de  2016 :


¡Hasta  la  próxima!