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viernes, 26 de febrero de 2016

Hanomag ST 100 Gigant (1945)

La  máquina

 

Foto  :   Matthias  Holländer   en   https://commons.wikimedia.org/wiki/File:ST100_Miltary_Version.JPG



 


Hannoverse Maschinenbau AG ( Construcciones Mecánicas de Hannover S.A. ) fue una compañía alemana dedicada a la construcción de material ferroviario , cuyos orígenes se remontan a 1835 . En 1931 decide incursionar en la industria automotriz , y usando como marca una abreviatura del nombre de la empresa matriz , lanza la filial Hanomag Automobil und Schlepperbau GmbH (Constructora de Automóviles y  Tractores  Hanomag  SRL.).
Además de coches , tractores , y vehículos militares (mas de un modelista recordará el semioruga SdKfz 251) , también fabricó camiones , aunque sólo los modelos ligeros resultaron exitosos .
En el rubro tractores , aparte de los típicos rurales (ya daremos noticia de algún modelo en este blog) , se dedicó a una especie un tanto rara , propia de su lugar y tiempo : los tractores de transporte .
Habíamos visto algo de estos interesantes especímenes en las entradas de los Lanz Eilbulldog D 2531 y D 2539 . Las ventajas propuestas eran una mayor economía de explotación respecto a los camiones tradicionales , y la posibilidad de remolcar cualquier clase y volumen de mercancías , sin tener que ceñirse a un espacio de  carga  propio y limitado  (que  además  constituía  obra muerta). El  inconveniente obvio era la baja velocidad .
Es en ese contexto que Hanomag presenta en 1936 el SS 100 "Gigant" ( SS significaba Strassen Schlepper / Tractor de ruta). Este vehículo , aún sin contar con una caja de carga , tenía la imagen de un camión , mucho más con su doble cabina , su rodado de ruedas iguales (dobles en el tren trasero) , su notable potencia , y su velocidad , que con caja de quinta alcanzaba unos respetables 57,5 Km/h . A excepción del motor , la mayor parte del peso se concentraba en el eje trasero , para mejorar la tracción , ubicándose sobre este el depósito de combustible , y como opcional , un poderoso torno .
(No vamos a embarcarnos aquí en la bizantina discusión de si es un torno , un malacate , o un "winch" ... pero es un torno)  . Eppur si muove .
Varias unidades del  SS 100  tuvieron uso en las fuerzas armadas alemanas durante la II GM , y el modelo continuó fabricándose en la posguerra , aunque con la denominación más "políticamente correcta " de ST 100 ( por Schnell Transporter /Transporte Rápido) . Entre  1941  y  1945  se   fabricaron  400  unidades  del  modelo  SS 100 NH  que  usaban  como  combustible  "gas  de  madera"  (CO , monóxido  de  carbono) ; por  el  tamaño  del  gasógeno  la  cabina  debía  ser  simple .
 Su capacidad de remolcar cualquier carga montada sobre ruedas , sin importar su forma y volumen , lo volvió especialmente apto para llevar los diversos carromatos en que tradicionalmente se movían los circos ; es así que además del Barum , que ilustra nuestro modelo de la semana , fue también usado por los circos Krone y Sarrasani , por nombrar los más conocidos .
El  SS/ST  100  estaba   propulsado  por  un  motor  diésel  refrigerado  por  agua  Hanomag  D85 S , de  seis  cilindros  y  8 553 cc.   que  entregaba  100 Hp  a  1 500 rpm.
Con  la  caja  estándar  ZF  KB60 , de  cuatro  marchas  adelante  y  una  reversa , podía  alcanzar  una  velocidad  de  45 Km/h , con  una  opcional  de  cinco  marchas , la  máxima  se  elevaba  a  57,5 Km/h .
Las  dimensiones  del  modelo  ST 100 W , con  torno  (largo/ancho/alto)  eran  5545 / 2450 / 2360 mm.
Su  peso  era  de  6540 Kg. , y  podía  remolcar  una  carga  máxima  de  20 000 Kg.
Fue  fabricado  un  total  de  6191  unidades  de  todas  las  versiones  entre   1936  y  1951 .


Foto  :  Norbert  Vogel  en  
http://circusmodellbauseite.blogspot.com.ar/search/label/Hanomag?updated-max=2013-03-16T21:20:00%2B01:00&max-results=20&start=18&by-date=false


 

 

El  modelo


A esta miniatura la conocí aquí , en Mercado Libre , y realmente me entusiasmó . Pero cada vez que iba a cliquear el botón "Comprar" , una aguda neuralgia de bolsillo me hacía desistir . Pasó un año y seguía estando , y ante la reciente pérdida de otra belleza por culpa de la tacañería , me decidí , la compré y no me arrepentí , porque es un modelo hermoso .

Pero ... cuando empecé a recorrer mi juguete nuevo , vi en el techo el orificio de una pieza faltante . después de buscar como loco entre el embalaje y sobre la mesa , fui a Internet para ver lo que tenía que buscar , y me encontré que todos los ST 100 del circo Barum de Schuco tenían ese agujero :


En la representación de ejemplares más antiguos , en ese lugar iba la señal amarilla triangular de vehículo lento , tan común en los camiones alemanes de la inmediata posguerra . Siendo reemplazada esta señal por una luz naranja rotatoria (que afortunadamente aparece en la miniatura) , los muchachos de Fürth simplemente dejaron el hueco ! Por lo que pude ver en las escasísimas fotos del sujeto real , los Hanomag del Barum llevaban en ese lugar una tapa pintada del mismo color del resto del techo , a la que malamente traté de imitar.
Esta clase de detalles , que se pueden esperar y disculpar en coleccionables de precio accesible (como mis pobrecitos tractores soviéticos "Made in Bangladesh") , en una marca como Schuco , con los precios que ponen a sus productos , seamos sinceros ... ¡Es una  chapucería  realmente   impresentable!
La  pobre  miniatura  no  tiene  la  culpa  de  que  la  hayan  dejado  sin  terminar , porque  realmente  es  deliciosa ; véanla :







Con  lo  pequeñas  que  son  las  aberturas , cuesta  bastante  apreciar  el  interior . Pero  está  muy  bien  detallado .






   
¡ Hasta  la  próxima !

viernes, 19 de febrero de 2016

Fordson Power Major (1958)

La  máquina

 



En la primera entrada de este blog , el Fordson F , vimos que Henry Ford y su hijo Edsel debieron comenzar la fabricación de tractores como una empresa propia (entonces no tenían el control del Directorio de Ford Motor Co.) , denominada al principio Ford & Son Tractors (Tractores Ford e Hijo) y que luego la comodidad convirtió en Fordson .Los modelos F y N , al principio fabricados en Cork , Irlanda , alcanzaron difusión y prestigio en la Gran Bretaña , bajo ese nombre . Por esa razón de marketing , en los primeros '30 , cuando la familia Ford había conseguido pleno control de la marca , y fabricaba   en   Detroit  tractores con su nombre , de la recientemente levantada  planta de Ford Motor en Dagenham , Inglaterra , las máquinas agrícolas comenzaron a salir con la designación Fordson , que mantuvieron hasta mediados de los '60 .
La persistencia de Ford en el concepto de "un modelo para todo" hizo que sus tractores empezaran a perder mercado a ambos lados del océano . Concentrándose en Norteamérica , y haciendo uso (y abuso) de los dispositivos Ferguson , la marca del óvalo vuelve a dar pelea a la competencia en esa región , pero deja totalmente olvidada  a  Dagenham .
Recién en 1945 , surge un Fordson inglés , el E 27 N , también conocido como Fordson Major . Si bien era de construcción más sólida , y contaba con una mejor transmisión , su motor y su estructura sin chasis formada por el abulonamiento del cárter con las carcazas de caja y transmisión , lo emparentaban demasiado con el viejo modelo F de 1917.
Para colmo de males , un par de años después , Harry Ferguson , harto de los incuplimientos de Ford , demanda a la compañia e inicia la fabricación de su legendario TE-20 , una  máquina accesible y equipada con los últimos adelantos , que representaba  una  fiera competencia. 
Es   así  que  en  1951 , Dagenham  presenta  el  modelo  E1A , una  máquina   totalmente  diseñada  a  nuevo , con  un  chasis  bilarguero , la  opción  de  propulsión   diésel , polea  y  toma  de  fuerza  estándares , y  enganche  con  levante  hidráulico  cuidadosamente  diseñados  para  evitar  las  patentes  Ferguson . A  lo  largo  de  trece  años  el  E1A  fue  tomando  los  nombres  de  New  Major , Power Major  y  Super  Major , diferenciándose  por  alguna  mejora  de  potencia , alguna  prestación  técnica  diferente , y  muchos  cambios  cosméticos , al  igual  que  los  automóviles .
Nuestro  modelo  de  la  semana , el   Power  Major ,  estaba  caracterizado  por  la  aparición  de  dos  mejoras  técnicas :  "Live  Power  Take  Off"  (Toma  de  Fuerza  viva)  y  "Live  Hydraulics"  (Sistema  Hidráulico  vivo). La  "toma  de  fuerza  viva"   era  la  posibilidad  de  mantener  la  misma  girando  aún  cuando  se  cambiaran  las  velocidades  del  tractor , con  sólo  pisar  el  embrague  a  la  mitad  de  su  recorrido . El  "sistema  hidráulico  vivo" , permitía  accionar  el  levante , sin  necesidad  de  que  la  toma  de  fuerza  estuviera  conectada . Ambas  características  se  anunciaban  con  un  emblema  engarzado  en  la  parrilla  frontal. 
Las  opciones  de  motorización , ambas  de  cuatro  cilindros  refrigerados  por  agua  y  construidas  por  Ford , eran  una  naftera  de  3,3  l , y  una  diésel  de  3,6 l . Ambos  motores  entregaban   43 Hp  a  1 600 rpm . La  caja  era  de  seis  marchas  adelante  y  dos  reversas :

                                                              1°:   3,1   Km/h
                                                              2°:   4,6  Km/h
                                                              3°:   6,0  Km/h
                                                              4°:   8,7  Km/h
                                                              5°:  12,3  Km/h
                                                              6°:  22,3 Km/h
                                                            1 R :   4,4  Km/h
                                                           2 R :   8,2  Km/h

Sus  dimensiones  (largo/ancho/altoeran  331 / 165 / 164  cm. . Los  pesos  para  las  versiones  básicas  naftera  y  diésel  eran  de  2 059 Kg   y  2 086 Kg , respectivamente ; nuestro  modelo , un  diésel  con  "Live  PTO  &  Hydraulics", pesaba  2 358 Kg .
El  Fordson  Power  Major  se  construyó  entre  1958  y  1961 .
                

Foto  :   supersaltyseadog    en     http://www.fordsontractorpages.nl/phpbb3/viewtopic.php?p=16826















  

El  modelo

 

 A  esta  miniatura  la  encontré  de  casualidad  en  una  galería  de  Av. Corrientes , a  la  que  regreso  con  frecuencia  por  piezas  raras  y  a  precio  accesible  (¡Grande , don  Edgardo!).
El  simpático  modelo  es  de  UH  con  retoques  en  faros  y  escape .










Cuando desembalé el modelo en casa , si lupas ni anteojos puestos , vi una "mancha" que arruinaba la delicada tampografía de la parrilla . El primer impulso fue correr a la cocina a abrirme las venas con una galletita ; pero triunfó la sensatez , y después de calzarme las "3X" , pude comprobar que era una inscripción , que todavía más tarde descubrí que se refería a : LIVE POWER TAKE OFF/ LIVE HYDRAULICS .






 
¡ Hasta  la  próxima !

viernes, 12 de febrero de 2016

CTZ Stalinets 65 /ЧТЗ Сталинец 65 (1937)

La  máquina

 

Foto  :   Yuri  Pasholok   en    http://svsm.org/gallery/chtz-65/P1080781 






 
"... Yo era el rey de este lugar,
aunque muy bien no lo conocía.
Me habían dicho que atrás del mar,
el pueblo entero pedía comida.

No los oí, qué vil razón,
les molestaba su barriga.
Yo era su rey, así lo dijo Dios,
yo era el amor, la luz divina.

Yo era el rey de este lugar,
hasta que un día llegaron ellos,
gente brutal, sin corazón,
que destruyó el mundo nuestro.

"! Revolución, revolución!"
cantaban las furiosas bestias.
La corte al fin fue muerta sin piedad
y mi mansión hoy es cenizas ..."


( Tribulaciones , lamento  y  ocaso  de  un  tonto  rey  imaginario , o  no  ,  Carlos  Alberto  "Charly"  García  ;  del  álbum   Confesiones  de  invierno , Sui  Generis , 1974)


Más  allá  de  cualquier especulación , la  Revolución  Rusa  (como  muchas  otras)  nació  del   hambre . Y  la  primera  e  imperiosa  tarea  de  los  Soviets   fue  calmar  ese  hambre .  Tierra  había ,  pero  necesitaba  ser  domada , y  explotada  de  una  forma  intensiva , y  para  ello  eran  necesarias  máquinas ; que  fueron  compradas  sobre  todo  de  EE. UU.  Pero   los  tractores  de  ruedas   difícilmente  se  adaptaban  a  las  condiciones  del suelo  ruso . De  los  pocos  modelos  de  orugas  existentes , los  Renault HI  se  fabricaban  en  series  muy  pequeñas , los   norteamericanos   Cletrac , con  su  sistema  de  dirección  por  frenado  (sin  embragues)  eran  inaceptables  por  su  fragilidad . El  Caterpillar  60 , con  su  tren  de  rodaje   rudimentario  pero  resistente , pareció  la  mejor  opción .
Pero  quedaba  otro  inconveniente  considerable : el  gasto  de  combustible . La  nafta  era  cara  por  los  procesos  de  craqueo  necesarios  para  su  obtención , y  el  kerosén , si  bien  se  obtenía  por  destilación  directa  del  petróleo ,  en  los  motores  carburados  tenía  un  rendimiento  energético  bastante  bajo .  
El   motor  diésel , una  eficiente  máquina  termodinámica  ya  en  funcionamiento  en  instalaciones  fijas  y  embarcadas  desde  finales  del  siglo  XIX , recién  a  comienzos  de  los  '30  se  volvió  viable  para  uso  en  camiones  y  tractores . Y  en  la  URSS  se   desató  una  carrera  por  adquirir  esas  plantas  motrices . Desde  los  desarrollos  del  NATI  (NAúchno-isslédovatelskiy  Traktornii  Institút / Instituto  de  Investigación  científica  del  Tractor) , pasando  por  un  concurso  internacional   de  fabricantes , hasta  una  misión  comercial  ante  Caterpillar , se  hicieron  todos  los  intentos  posibles  por  conseguir  un  diésel . La  negativa  de  la  firma  norteamericana  a  facilitar  siquiera  licencia  de  producción  de  sus  motores , dejo  el  trabajo  de  desarrollo  en  manos  de  los  rusos . 
No  sólo  se  trataba  de  construir  una  máquina  nueva ; la  fabricación  de  un  inyector  demanda  tolerancias  medidas  en  micrones . Era  necesario  diseñar  y  construir  el  herramental ,  y  entrenar  al  personal  en  políticas  de  aseguramiento  de  la  calidad , que  pudieran  hacer  posible  la  producción   masiva  de  dichas  máquinas . 
Y  finalmente  se  hizo  realidad  el  M-17 , un  diésel  capaz  de  entregar  generosos  65  Hp , más  que  suficientes  para  arrastrar  cuatro  rejas  por  las  tierras  mas  duras  y  heladas . Pero  la  urgencia  era  grande ,  y  si  bien  el  NATI  ya  estaba  poniendo  a  punto  una  máquina  de  orugas  con  una  eficiente  suspensión  y  transmisión  (SJTZ-Nati), se  decidió  poner  el  motor  en  los  Caterpillar  60  que  se  fabricaban  en   la  CTZ   (Chelyabinsk  Traktor  Zabody / Fábrica  de  Tractores  de  Chelyabinsk), con  mínimas  modificaciones . Surge  así  en  1937  el  Stalinets  (Estalinista) S 65 , primer  tractor  diésel  fabricado  en  serie . (El  Cassani 40 CV , primer  tractor  en  emplear  un  ciclo  diésel  de  cuatro  tiempos , fue  construido  artesanalmente  en  un  reducido número  de  unidades)
Pero   poco  tiraron  del  arado  los  Stalinets ;  la  invasión  nazi  de  1941  causó  que  la  mayoría  de  estas  nobles  máquinas  fueran  pintadas  de  verde  y  destinadas  al  remolque  de  piezas  de  artillería . En  esta  función  se  mostraron  muy  eficientes , tanto  en  el  Ejercito  Rojo , como  en  la  Wehrmacht , que  buscaba  con  avidez   capturar  alguna  de  estas  máquinas  en  funcionamiento . 

El  famoso  M-17  que  propulsó  a  nuestro  modelo  de  la  semana , era  un  diésel  de  cuatro  cilindros  refrigerado  por  agua , que  entregaba  65  Hp  a  850  rpm . Me  causó  gracia  leer  en  una  publicación  rusa , que  trataba  a  este  motor  de  "diésel  mentiroso"  (me  recordó  el  término  "wing  mentiroso"  usado  en  el  fútbol) . Esta  calificación  se  debía  a  que  en  la  mayoría  de  los  casos , se  quemaba  en  estas  máquinas  una  mezcla  de  kerosén  y "avtol" , nombre  genérico  dado  a  los  aceites  lubricantes . Para  asegurar  el  arranque  en  clima  frío , disponía  de  un  motor  a  nafta  de  dos  tiempos ,  que  además  iniciaba  el  bombeo  del  lubricante . La  caja  era  de  tres  marchas  adelante  y  una  reversa  con  un  rango  de  velocidades  de  entre   3,60  y  6,95 Km/h .
Sus  dimensiones  (largo/ancho/alto)  eran  4086 / 2416 / 2151 mm. ,  y  su  peso  11 200 Kg.
Fue  fabricado  entre  1937  y  1941  por  un  total  de   37 626  unidades . 

Foto   :     Yuri   Pasholok    en     http://svsm.org/gallery/chtz-65/P1080784   









 

El  modelo

 

Esta  miniatura  es  la  quinta  entrega  de   la  colección  "Tractores , historia , gente  y  máquinas"  que  Hachette   publica  en  la  Federación  Rusa .  Habiendo  adquirido  ya  catorce  modelos  de  esta  colección  fabricada  en  Bangladesh  puedo  decir  que :

*La  calidad  de  los  modelos  es  despareja . Algunos  tienen  una  matricería  comparable  a  la  de  UH , y  otros  a  la  de  los  Farm  Toys  de  Ertl . Unos  vienen  con  los  faros  pintados , otros  con  insertos  transparentes .  Algunos  vienen  con  ventanas  transparentes , otros  no ...

*El  aseguramiento  de  la  calidad  parece  estar  ausente . Los  blisters  vienen  sellados  de  origen  (no  hay  posibilidad  de  intervención  de  terceras  manos) , y  aunque  la  burbuja  de  PVC  esté  intacta , pueden  presentar  faros  torcidos , escapes  doblados , etc.
Nuestro  modelo  de  esta  semana , que  tiene  una  muy  buena  matriz  y  detalle , me  tocó   con  un  exceso  de  pegamento  en  los  escapes  que  estropeó  la  pintura  original ,  y  conseguí  repararla  de  una  manera  por  lo  menos  aceptable .

Los "muchachos del café" que suelen comentar este sitio , y algún otro habitué que lo frecuente , aunque sin dejar su opinión (¡Hola! ¿ Cómo estás?) , sabrán que mi codicia por estos juguetes supera la eventual molestia de una modificación o reparación . Pero muchos de los que coleccionamos no son modelistas , y es justo que estén prevenidos. 










СТАЛИНЕЦ : Stalinets            ЧТЗ  :  Chelyabinsk   Traktor  Zabody            ДИЭЕЛЬ  :  Diésel   

                

















El  Dante , en  su  Divina  Comedia , reservaba  los  más profundos  y  horribles  círculos  infernales  a  los  traidores . Buen  lugar  para  que  habitara  el  alma  de  Stalin , si  alguna  vez  existió  tal  cosa .
Porque  entre  todos  sus  crímenes , el  más  abominable  fue  la  traición.
Porque  no  sólo  mató  los  cuerpos , sino  que  asesinó  la  esperanza  de  todo  un  pueblo  (y  buena  parte  de  la  Humanidad)  de  que  este  mundo  de  mierda  en  el  que  nos  debatimos  desde  hace  milenios , se  volviera  un  lugar  más  justo  y  solidario .
Por  eso , a  despecho  de  lo  que  se  cifre  en  su  nombre , y  en  honor  a  la  Fé  y  Devoción   de  quienes  construyeron  y  manejaron  este  tractor  soviético ,  es  que  su  modelo  entra  por  la  puerta  grande  a  mi  colección , y  se  convierte  en  una  de  sus  piezas  más  preciadas.  

¡ Hasta  la  próxima !

viernes, 5 de febrero de 2016

Steyr 84 (1959)

La  máquina

 

  
La marca de este tractor seguramente traerá a la memoria de muchos las reconocidas y muy difundidas pistolas automáticas , y el extraño y futurista fusil de asalto AUG . Y es lógico porque los orígenes de esta marca se remontan a 1864 , al ser fundada la Österreichische Waffenfabrik (Fábrica Austríaca de Armas) , precisamente , en la localidad de Steyr . A partir de 1915 comenzó a fabricar también vehículos motorizados , y en 1934 , una fusión con la Austro-Daimler-Puch , transforma su razón social en Steyr-Daimler-Puch AG . Desde entonces , y hasta 2007 , todos los productos de la empresa usaron el logo con el punto de mira (Fadencreuz) que denotaba su tradición armera :




La división de tractores Steyr Landmaschinen AG , nació en 1947 (época de gran demanda) con el modelo 180 . Habiendo superado la gran retracción del mercado en los '60 , alcanzando el récord de ventas en 1966 , la división agromecánica de Steyr se mantiene independiente hasta 1996 en que es comprada por Case Corporation.
Pero siempre aparece un pez más grande ... en este caso FIAT , que barre con Case , International Harvester y New Holland , y forma en 1999 CNH Global .
Desde entonces los tractores Steyr son una marca subsidiaria , y tienen su sede en Sankt Valentin , Austria .
El 84 fue el tercer modelo de la firma , y salía de fábrica con luces , toma de fuerza y sistema hidráulico , al contrario de su antecesor el 80 , donde era necesaria una serie de desembolsos en calidad de opcionales para conseguir un razonable equipamiento . Si bien a primera vista los dos modelos aparentaban ser iguales , con una cinta métrica se constataba que el 84 era más corto , más ancho , y más bajo . Estas dimensiones le conferían un menor radio de giro (maniobrabilidad) y un centro de gravedad más bajo (estabilidad) , características muy importantes en el accidentado terreno austríaco .
El 80 tenía una potencia de 15 Hp DIN (Deutsches Institut für Normung / Instituto Alemán de Normalización) , el 84 lo superaba con apenas 16,5 Hp DIN . Pero al ser medida esta potencia bajo las normas norteamericanas SAE (Society of Automotive Engineers / Sociedad de Ingenieros Automotores) , el valor trepaba a 18 Hp .
Ni lerdos ni perezosos , los muchachos que inventaron el vals y las medialunas , se mandaron la "piolada" de especificar este último valor , y publicitar su nueva máquina como "el 18 caballos" , nombre con el cual se lo sigue identificando .
Nuestro  modelo  de  la  semana  estaba  propulsado  por  un  diésel  monocilíndrico  de  cuatro  tiempos  Steyr  WD 113a   refrigerado  por  agua ,  de  1  330 cc. , y  que  entregaba  una  potencia   (a  elección ...)  de  16,5 Hp  DIN  o   18 Hp  SAE , a  un  regimen  de  1750 rpm .
La  caja   también  era  fabricada  por  la  empresa , y  tenía  cinco  marchas  adelante  y  una  reversa :                                                       
                                                                           1° :  1,4 Km/h
                                                                           2° :  3,3 Km/h
                                                                           3° :   5,5 Km/h
                                                                           4° :   7,4 Km/h
                                                                           5° : 16,0 Km/h
                                                                            R :   3,3 Km/h

Sus dimensiones eran (largo/ancho/alto) 2550 / 1600 / 1520 mm. , y su peso era de 1920 Kg .
Se fabricó entre 1956 y 1964 , por un total de 19 796 unidades . 
 
Foto   :    ChiemseeMan     en      https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Steyr_T84E_18PS_1959.jpg?uselang=es



 

El  modelo


No sé si les pasará a ustedes también , pero hay modelos que no me gustan pero quiero tener , porque son un mojón en la línea del tiempo , en la evolución de estas máquinas . Un caso paradigmático es el del Hürlimann 1 K 10 , que a pesar de ser una interesante miniatura , me sigue pareciendo una máquina absolutamente  asquerosa .
Muy diferente es el caso de este Steyr , que valía la pena tener aunque no hubiera existido en realidad : es chiquito , lleno de boludeces donde parar la vista , y además colorido.
Es una miniatura de UH , a la que sólo retoqué los faros . Espero que la disfruten tanto como yo.















  ¡ Hasta  la  próxima !